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在1959年1月发完东风107试制图纸以后，2月-5月，飞机设计室又对图纸审查修改，同年5月，发出了经修改过的图纸东风107 A。在8月停止试制后，由于期望使用的红旗二号发动机难以按计划完成，飞机设计室还改型设计过东风107S(装苏联PД-9Б发动机)。同年9月，根据厂党委的决定又设计了东风107Z战术侦察机，同时作为107A的试验机。后来又设计过东风107J (教练机)等过渡方案，都未投入试制。 1959年3月，哈军工派于达康带领空军工程系几个同志到沈阳飞机、发动机工厂了解情况。当时工厂同时试制两种飞机，要求东风113飞机于当年试制出来向国庆节献礼。工人们每天敲锣打鼓到第二设计室，要求送生产图纸下车间试制。于达康同教授、教员、设计组长、车间主任、工程师、工厂领导、老工人、军代表都谈过话，边谈边研究、他们的意见基本一致：今年国庆节肯定试制不出来，明年国庆节也试制不出来，再过10年完成试制任务也没有把握。他们认为当时有三大困难。 首先，要做的许多试验无法进行。如：空气动力试验，学院的低速风洞才开始设计，工厂的高速风洞、天秤未过关。又如：飞机弹射座椅试验，发动机的叶片、燃烧室、尾喷口等部件实验和发动机高空试验，因没有实验室无法进行。还有“热障”问题经过半年多的艰苦攻关，尚无结果。 其次，需要的许多材料，如飞机需要的钛合金。有机玻璃、泡沫塑料、硅橡胶和发动机需用的耐高温、高压的多种高强度钢材我国还没有。制造无线电元件的锗，国内研制的质量太差，硅国内尚未研制出来。 第三，需要的新工艺，如钛合金、发动机叶片的加工等等，国内尚未研制出来。 于达康把东风113试制的情况和困难向哈军工领导汇报后，他们认为问题比较大，确定：立即通知学院在工厂参加研制的师生，不要把设计图纸下到车间，以免给国家财产造成损失。同时，向中央军委报告，说明在东风113研制过程中需要的试验条件、新工艺、新材料和许多重大技术问题目前国内都未过关；而要解决这些重大问题，估计需要10年时间，因此东风113飞机1959年、1960年不可能上天。面对这些情况，东风113是继续搞下去，还是停止另作部署，请求中央、军委给予指示。 1959年哈军工400多名师生在工厂进行详细设计，由于遇到一些技术问题和材料问题，并且和工厂产生一些矛盾，试制工作处于半停顿状态，到1959年9月，试制东风113的工时仅1034个。为此，试制领导小组于10月22日召开第三次会议，决定为确保东风1l3试制，停止东风107的试制，并且准许东风113原型机性能降为M2.0-2.5。会后，沈阳飞机设计室与第二设计室合并，主任是哈军工空军工程系专科主任王秀山，副主任为罗时钧、徐舜寿、黄志千、叶正大、杨庆雄、黄序。沈阳发动机厂的两个设计室也合并，主任是董绍庸。 此后，当时的一机部有50多个工厂大约1000多人投入了设计试制工作。东风113飞机结构图纸和大部分系统图纸于1960年4月完成，经过质量整顿运动修改后于1960年6月发出约30000A4；发动机结构图经重新设计于1960年2月发完，无线电高度表，信标测距器、超短波电台于1960年初制成样机进行试飞；有20多种??机可在室温条件下连续工作3小时；机载六管炮研制也取得了进展。截至1960年底，沈阳飞机厂已生产80东风113的零件。至1961年4月，沈阳飞机厂用于东风113的试验件、非标准试验设备、部分风洞模型的工时达15万多小时。 1960年4月5日，试制领导小组在北京召开第四次会议，对几个月进展较快和部分专用材料试制即将成功表示满意，认为设计工作基本结束，正在转入试制和试验阶段，力争1961年完成试制任务。 以后又召开会议研究了材料、试验设备、工艺装备等问题。最困难的问题是新材料.在同年8月的会议上估计，如果改用现有材料，飞机性能会下降到M1.8，升限11000米，如果等新材料试制成功，要等62个月，试制工作处于骑虎难下的局面。因此，航空工业局局长王西萍、副局长徐昌裕联名向三机部(新成立的国防工业部，部长张连奎)报告指出：东风113的进度计划一再推迟，最根本的原因是设计指标所提出的要求，同我国现有的科学技术和工艺生产水平存在着一个很大的距离，因而必然遇到一系列矛盾，这些矛盾不是短期所能解决的。建议把东风113作为科研项目搞下去；而另设计一种M数低于2的米格-19后继机。这个意见，因哈军工反对而未能实施。 1960年8月29日，国防科委和国防工办传达林彪的指示：“东风113对敌斗争很需要。发展航空事业有两种办法：一种是从雅克-17、雅克-18开始，再到喷气式，逐步提起来；另一种是长江大桥的办法，开始可能困难一些，慢一些，但是以后就好了。这个问题解决了，其它小江小桥就不在话下了。总的看起来还是后一种办法好。”但是主观愿望解决不了实际问题，东风113还是举步维艰。 同年10月，由于沈阳飞机厂厂仿制的米格-19歼击机出现了严重质量问题，技术人员都集中解决米格-19的问题，东风113的试制工作实际上处于停顿状态。 三级干部会议上哈军工领导“炮轰”赵尔陆 1960年12月8日，由贺龙元帅主持、国防工业委员会召开的国防工业三级干部会议在北京正式开幕。会议前后持续38天，至1961年1月6日闭幕。 参加会议的有三机部(国防工业部)系统的部、局(司)、厂(科研机构和高等院校)三级领导干部(“三级干部会议”的名称即由此而来)，以及一机、冶金、化工等部主管军工生产的部、局级干部和部分厂长、党委书记；同时还邀请了国家计委、经委、建委、各中央局、各省、市(自治区)和国防科委、军委各总部、各军兵种、各大军区以及国防部五院等单位主管军工的有关负责干部与会，共786人。会议共分航空、兵器、造船、无线电、装甲车辆、高等院校、化工、民用机械等8个大组。正式会议开始后，全体大会和各大组会交叉进行。贺龙、聂荣臻、罗瑞卿、陈赓、刘亚楼等在会上作了报告，讲了话。在预备会议、全体大会和大组会上发言和书面发言的共190多人。 11月30日开始的预备会议，有各方面的领导人和代表共82人参加。12月8日全体大会开始后，预备会继续进行，到12月14日告一段落。会议主要是在小范围内交代召开这次三级干部会议的总精神，贺龙在预备会议开始时宣布：经中共中央和中央军委同意召开这次会议，整顿国防工业领导思想和作风，以整顿产品质量为中心，传达贯彻中央军委扩大会议、全国工业书记会议和全国计划会议精神，讨论安排1961年工作。接着他指出了国防工业存在的严重问题和会议的开法。贺龙在讲话中，把“大跃进”中重产值、轻质量造成严重恶果的责任主要归之于一机部和各局的领导人(主要是赵尔陆、张连奎和王西萍)，成为整个会议的基调。 预备会议期间，由于陈赓大将(兼任哈军工院长)的发言“点火”批判赵尔陆，使会议批判的气氛骤然升温。 他的发言主要内容有以下几方面：一是说赵尔陆对中央、军委的方针，不是在一个、两个问题上，而是一系列问题上，有抵触、有抗拒，是“无法无天”。二是说赵尔陆等50年代领导组织国防工业由苏联帮助设计建设工厂、按苏联图纸资料仿制产品、请苏联专家指导解决技术问题，是“买办思想”、“简直是倒在人家怀里生长”、“搞的是一条殖民地发展工业的道路”、“是仰人鼻息，随人俯仰的道路”。三是说东风113飞机研制不出来是由于赵尔陆“垄断独霸”，故意刁难。四是批判赵尔陆“保守右倾，任用坏人”(此处所谓“坏人”，是指的在这次三级干部会议上同时遭到错误批判的有关领导干部)。还没有根据地追查赵尔陆与彭德怀、黄克诚的所谓“关系”。 哈军工主持工作的副院长刘居英就东风113研制问题做了专题发言。他在发言中质问赵尔陆：⑴东风113飞机经过几次审查，都是可靠可行的，为什么到处吹冷风?在各种公开会议上，你都同意了，但是在实际工作中却推不动。在工厂做的大部分产品都没有做出来。这是为什么? (2)到底谁执行了中央指示?谁又没有执行中央指示，你为什么不执行中央指示?(3)为什么表面一套，背后一套？(4)为什么这样对待我们中国人自己的创造?为什么采用偷天换日，偷梁换柱，顶、挤、拖的手法，千方百计刁难和压抑初生的新生事物? 在三级干部会议上，着重追究赵尔陆等的个人责任，甚至把东风113飞机因物质技术条件不具备而研制不下去的问题，硬说成是由于赵尔陆、王西萍等的故意消极抵制，实在有失公允。会上，还把问题提到“国防工业中两条路线斗争”的高度，作为执行了所谓彭、黄右倾机会主义路线的错误进行批判斗争。这显然是1959年中共中央庐山会议原安排纠“左”、后来却反而批右的错误在国防工业的延伸，是当时夸大社会主义条件下阶级斗争形势严重性的一种反映。 曲终人散，“双二五”战机成泡影 1961年初.国防科委成立航空研究院，沈阳飞机设计室的设计人员划归航空研究院建制。8月正式成立沈阳飞机设计所，东风113的设计工作也随之转到航空研究院。 1961年4月，三机部根据贺龙的指示，明确集中力量搞歼6(米格-19)优质过关，东风113试制暂停。 1961年6月1日，国防工委党组向中央报告：“为了缩短战线，集中力量，以最快的速度把米格-19和米格-21飞机搞出来，东风113号机暂时适当让一让路，然后在米格-21型飞机试制成功的基础上再搞东风113号机。中央批准了这个报告。” 1961年7月21日，三机部和航空研究院联合发文指出：根据上级指示，为缩短战线，集中力量，用最快的速度把米格-19和米格-21搞出来，东风113要暂时适当的让一让路，然后在米格-2l试制成功的基础上再搞113号机。虽然文件规定，部分东风113的工作仍可继续进行，但实际上停止了，东风113也就这样下马了。 哈军工在厂参加东风113设计的部分教员调回学院。毕业学员除分配其他单位的外，其余都分配到航空研究院工作。至此“双二五”东风113的研制曲终人散。 在1958年特定的政治形势下，我国航空工业自行设计制造飞机的尝试遭遇到挫折。歼教1飞机试制成功了，但军方未能列装，留下了遗憾；东风107，初始阶段还能按科学规律办事，后来与东风113竞相攀比，不得不中途夭折；东风113，立志“超英赶美”，设计指标严重脱离我国国情和航空工业实际，最后以失败告终。 我国著名飞机设计师徐舜寿在飞机设计中力主实事求是，按科学规律办事。1958年8月，航空工业局在沈阳召开航空工业第二次技术会议。在会上讨论型号设计时，徐舜寿就明确指出；我国尚未具备研制超音速飞机的条件。因为仿制米格-19飞机还没有过关；设计人员还没有超音速气动力学的理论基础；国内还没有可供设计用的跨超音速风洞；在结构设计上，还不能作有限元的应力分析；在气动弹性方面；还不知道如何作压缩性修正；在材料上，还没有高强度材料和钛合金；在工艺上，还不会作整体壁板和蜂窝构件；液压泵只能作130个大气压等等。因此，他认为新机指标不能定得过高。但他的声音是微弱的，阻挡不了当时热火朝天、“超英赶美”的形势。会议还是接受了当时空军领导人的建议，让飞机设计室自行设计M数1.8、升限20千米的东风107超音速战斗机。 徐舜寿对于毫无根据地提高飞机设计指标和随意加快研制进度，对于在飞机设计中需要进行大量科研试验才能解决的课题，只写出题目就开全厂大会“抢关键”；对于任意废除设计中的规章制度和简化设计图纸之类的做法，都明确表示过不同意见。因此他在总结东风107和东风113飞机经验教训时痛切地指出：“抢时间也得有现实基础，破除迷信还得有科学分析，敢想敢干还得实事求是，战略上藐视困难还得在战术上重视困难。任何脱离实际、急于求成的做法，只会使工作失常，反而做得更慢”。并得出结论说：“不经过试验就贸然试制是错误的”。在“反右倾”时的检查中，徐舜寿仍然坚持认为：“搞设计必须有科学程序，先后衔接，逐次接近”。他的这些观点都已被实践证明是完全正确的。 中国1958年就要研制东风113飞机，其失败是必然的。该机的设计最大速度M2.5，比苏联1963年投入研制的米格-23飞机的M数(2.3)还要高，而中国当时的工业基础还很薄弱，航空科研刚刚起步，缺乏必要的技术储备，特别是该机研制要突破“热障”，涉及气动力热、热应力的理论问题、试验设备和试验方法，以及发动机的高空模拟试车条件等，国内都还没有解决。耐高温器材的提供也困难重重，比如该机飞行中，座舱盖外表面的温度将达190摄氏度，而舱内温度只有20摄氏度，究竟用何种材料制造舱盖，当时承担研制任务的国家建工部布置了16个单位进行研究，历时一年多，连方向也没有找到。这表明中国研制“双二五”战机的物质、技术等条件都还不具备。即使在40多年后的今天，中国航空工业独立研制“双二五”战机也绝非易事。 中国航空工业在60年代初重整旗鼓，系统地建立一整套航空科研机构，从技术基础工作抓起，老老实实地“摸透”歼7，从而在1964年夭折的阴影中逐步走出来。 |
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