刀口谈兵：“太行”涡扇发动机取得辉煌的成绩

日期：2015-05-12 23:43:04|2015-05-12 23:43:04

　　wdy4384212 发表于 2015-5-7 10：34 　　刀大，对新浪的这篇文章怎么看？ 　　谁持长剑倚太行：FWS-10A“太行”涡扇发动机 　　http：//slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_60922_35571.html#p=1 　　刀口：胡诌八扯的一篇文章，哭兮兮的腔调，假情假意的喟叹，好像我们做太行比别人难了几十倍，费尽九牛二虎之力还不如意？！ 　　世界上能做12吨以上推力军用大推的只有美俄中三个国家，号称世界上最先进国家的7国集团也只有一国（美国）能做，单就这一点就足以让我们自豪和骄傲了。 　　大推的研制过程确实是十分艰难的，使用的过程中，美俄更是一部惨不忍睹的血泪史，许多国内媒体不了解这些真相，或者出于意识形态偏见，或者出于无知，或者出于无视，或者出于险恶的用心，总是刻意贬低太行取得的辉煌的成绩。 　　其实只要对比一下中国太行和美国两种大推，在各自头十至十五年的使用期中出的事故，就能看清楚谁更优秀谁更低劣。 　　事实上，中国在使用太行发动机的头十年，没有出现一起因为太行发动机坠毁的特大事故，这已经非常说明问题。 　　下面是美国在头十五年使用两种大推（F100\F110）造成F16和F15出现的特大坠机事故的记录，供大家欣赏和鉴别：本次介绍只提供部分内容，以后再补充。 　　由发动机故障引起的 F 16 战斗机重大事故 　　1 引 言 　　美国空军对于那些造成人员死亡或飞机损坏超过 100 万美元的事故定为 A 级事故。 　　在1998～1999 年的两年中， F 16 战斗机由于发动机的故障，连续发生过多起 A 级事故。仅1998 年 11 月到1999 年2 月的4 个月中，在美国国内的 F 16 机群中，由于发动机问题连续出现了 6 次 A 级事故。随后，在1999 年3 月25 日与7 月12 日又发生了两起由发动机故障引起的摔机事故。因而，自 1998 年 11 月至 1999 年 7 月的 9 个月中，仅在美国国内就出现了由发动机引起的 F16 战斗机 A 级事故 8 次。除在美国国内不断发生 A 级事故外，韩国空军使用的 F 16 在 1997 年至 1998 年中，也曾因发动机故障引起坠毁 2 架的严重事故。台湾在 1998年 3 月 20 日摔了 1 架 F 16B 双座战斗机。这是台湾摔的第一架 F 16，一直未寻获到驾驶员与飞机残骸，因此事故原因未明。1999 年又摔毁 3 架 F 16，第 1 起发生于 1 月 25 日， 1 架F 16B 坠毁，机上两名飞行员死亡；第 2 起发生于 6 月 1 日， 1 架 F 16A 执行夜航训练时坠入大海，驾驶员及飞机残骸未获，原因不明；第 3 起发生于 8 月 18 日，已明确查出是发动机故障引起的。 　　F 16 战斗机是美国通用动力公司生产的单发单座轻型战斗机，属于第三代战斗机，与重型远程战斗机 F 15 搭配使用。该机于 1978 年底开始装备美国空军，是美空军用得最多的战斗机(1992 年底美空军订货量为 2 203 架) ； 美国海军也拥有 F 16 ( 1992 年定购 26 架)。F 16还是美国出口最多的战斗机，不仅出口量大(仅台湾就有 160 架) ，而且购买的国家或地区也多达十几个。韩国、 荷兰、 比利时、 土耳其和以色列等国还引进了生产线。估计 2000 年全世界 F 16 的产量达到 4 000 多架。最初的 F 16 战斗机采用普惠公司生产的 F100 PW 220 发动机(最初的 F 15 采用F100 PW 100 发动机 ) ， 1984 年根 据美国空军的要求， F 16 开始采用 GE 公司的F110 GE 100发动机，此后， F 16 可以装用 F100 与 F110 两种发动机。1988 年出口型换装了提高可靠性的 F100 即 F100 PW 220。1991 年开始生产的第 50 批 F 16C 换装了推力加大(约加大 16%)的 F100 PW 229 或 F110 GE 129 发动机。说来也巧，在 1998 年11 月至 1999 年 2 月的 6 次 A 级事故中，普惠公司与 GE 公司的发动机各占 3 次。在 1998 年 11 月至 1999 年 2 月间连续出现 6 次 A 级事故后，美国空军认为；在短短 4 个月中出现由发动机引起的 6 次 A 级事故还是罕见的，需要尽快找出事故原因并采取相应措施。在此之前，由发动机引起的 F 16 A 级事故率为每 10 万飞行小时 1 .77 次(平均按 12 个月滚动计算) ，发生这 6 次事故后，增加至 1 .88 次。这 6 次事故中，5 次的原因是各不相同的。在这 6 次事故中，普惠公司的发动机引起的事故均发生在同一基地的飞机上， 且均为F100 PW 220 同一型号的发动机。引起事故的 GE 公司发动机则有 F110 GE 100 与129两种型号。 　　2 故障情况及排故措施 　　下面简述 1998 年 11 月至 1999 年 7 月间发生在美国国内的由发动机故障引起的 F 16飞行事故以及发生的原因。 　　2 .1 控制系统中的交流发电机传动轴磨损(F110 发动机) 　　第 1 起事故发生于 1998 年 11 月。在南卡罗来纳州肖 ( Shaw ) 空军基地， 一架采用F110 GE 129发动机的 F 16 起飞时，发动机突然丧失推力， 驾驶员只得跳伞逃生，跳伞后发动机却又获得推力且推力上升，飞机摔地。经调查分析，事故的原因在于控制系统中的交流发电机传动轴磨损，使交流发电机打滑。这时，发动机控制系统误认为发动机超速，于是自动地减少燃油，使发动机推力突降。但是，当飞行员跳伞后，控制系统又认为超速不是问题，于是转换到第 2 套操纵器上，改正了这一误操作，恢复到原供油量，促使发动机推力增加。 　　空军发言人称，这一故障在起飞时发生的概率较小，意味在今后飞机起飞过程中不会再出现这种事故。 　　事故原因查出后，空军要求所有装电子控制器的 F110 发动机，均要将检查交流发电机传动轴是否磨损作为正常的飞机维修内容之一。长期的改进措施包括对软件的改进使其在发生类似事件时，能快速地转换到第 2 套控制器。最终的解决方法是重新设计发动机的交流发电机传动轴或交流发电机的安装座。 　　2 .2 高压压气机出口封严环涂层脱落(F110 发动机) 　　第 2 起事故也发生于 1998 年 11 月。摔掉的飞机属于印第安钠州国民警卫队采用F110 GE 100的 F 16 战斗机。事故的原因在于高压压气机出口(CDP)封严环上的涂层脱落，造成高压涡轮导向器前内支座损坏。封严环的涂层有二层，先在零件表面涂上一层粘结层，然后再涂上一层表面层。可是在位于奥克拉荷玛的空军后勤中心对发动机进行修理时，误将两层涂层均涂成表面层，因而造成涂层脱落。为此 GE 公司发展了一种检验涡轮导向器内支座是否磨损的方法。大约有 350 台发动机曾在后勤中心修理过压气机出口处封严环，因此要对这些发动机在外场或返厂进行检验。 　　2 .3 高压压气机第 1 级工作叶片一片断裂(F110 发动机) 　　1998 年 11 月，位于新墨西哥州堪东空军基地装有 F110 GE 100 的 F 16 战斗机，由于发动机高压压气机第 1 级工作叶片一片断裂造成 A 级事故，这是第 3 起由 GE 公司发动机 　　引起的事故。这是一起不平常的事故，因为该叶片的缺陷早在 1988 年已被发现并采取过防范措施，而且规定了每飞行 100 h 要对叶片进行超声探伤；修理技术人员也接受过探伤技术的补 　　充培训，从那时起，已对 10 000 多片叶片进行过超声探伤。该发动机在事故发生前 67 .5 h 进行过超声检查。这是自 1988 年贯彻用超声探伤叶片后第 1 次在飞行中出现的断裂。为此，将检查周期从 100 h 缩短为 50 h。 　　最终的解决办法是更换新设计的叶片。这种改进的叶片已在近几年中，当发动机返厂完成正常的维修时，换装到 F110 GE 100 发动机上。 　　2 .4 数字式电子控制器的控制逻辑失效(F100 发动机) 　　1998 年 12 月配装 F100 PW 220 发动机的 F 16 战斗机在亚利桑那州卢克空军基地发生 A 级事故。这是这 4 个月中第 5 起由 F100 发动机引起的事故。经分析这一事故是由于 　　发动机数字式电子控制器的控制逻辑失效造成的。空军发言人称，该事故既独特又奇怪，因为在 220 万飞行小时中，空军还从未遇到过类似的事件。空军还将调查事故的根本原因，以最终确定失效模式。