世界最宽窄体机进展迅速，性能卓越针对性强

日期：2018-05-16 16:12:26|2018-05-16 16:12:26　来源：现代舰船杂志社

　　原创 现代舰船杂志社 2018-05-16 11：23：31

　　5月12日，MS-21的二号机以“黄皮机”状态进行了试飞。由于近年来俄罗斯经济波动明显，所以与竞争者C919CS300A321LR等相比，MS-21的原型机数量较小，但是测试的项目较多，飞行频次较高。

　　在国际民航市场上，经济舱单通道（一个过道）的干线客机被称为窄体机，而具有两个通道的则被认为是宽体机。一般标准的宽体机比如目前较多的A330经济舱采用2-4-2的布局，787采用3-3-3的布局。而当年的波音767因为客舱宽度较小，外径5.03米，内径4.7米，经济舱只能以2-3-2的方式排列，因而又被称为“半宽体机”。

　　而在单通道客机中，不考虑那些非3+3排列的支线客机，目前比较具备竞争力的是空客A320系列，波音737系列和国产C919，其客舱宽度（内径）分别是3.70米、3.54米和3.75米（推测），而MS-21的客舱宽度达到3.81米，是这几款机型中最宽的。尽管比空客只宽了11厘米，但是乘坐舒适性将有所提高（不考虑俄国大妈普遍比较宽的问题的话）

　　在复合材料角度，MS-21采用的复合材料比例较为激进，据称达到了37%以上，甚至可能在40%以上。问题是这些复合材料基本依赖进口。而C919的复合材料目前较为保守，只有20%左右，但是在未来会逐步提升。由于MS-21采用了业内更高的复合材料比例，因此其在尺寸与A321NEOLR相似的情况下重量要轻一些，但是最大起飞重量也更低。

　　MS-21-300客机的尺寸略大，与其说是和C919、A320、737-800对比，不如说是与737-900MAX和A321neoLR的竞争对手。其航程也略大一些（尽管在今天看来其实也差不了多少，主要是和上一代737、A320系列对比）。历史上定位于追求中等客流情况下中远航程推广的757-200客机在东亚销售情况不佳（欧洲是因为757可以跨大西洋所以还行），而俄国实际上对于这种尺寸与航程的客机有一定的需求。

　　因此，俄国几乎“复刻”了757-200，称为图-204，后来还发展出图214。但是性能不佳，目前使用量较少，而MS-21-300可以看作略微缩小但是定位更类似757的一款窄体客机。当然，虽然短了一些，但是宽度有所增加。美国从707、727延续下来到737 和757使用的内径仅3.54米的“标准内径窄体机体”已经严重束缚住了737系列的发展脚步。而MS-21作为一款“最宽的窄体机”，其内径比737 大了30厘米。设计也更为合理，将彻底洗刷掉俄式客机乘坐体验很差的恶名。

　　从目前技术指标来看MS-21是高于C919的，但是一是其定位有缺陷，尽管其想要替代757，但是空客投入了A321NEOLR客机与之竞争，（737-9maxER就别提了，波音不全面升级737而沿用老737客舱吃枣药丸）而且其尺寸在短途航线上与A321常规款或者A320、C919的竞争也并没有很大的技术优势。反而是保养起来会比较费劲，因此目前销量不佳，只有175架。

　　另外，尽管俄国考虑未来使用PD-14本国发动机替代现在的西方发动机，但是实际上MS-21的总体俄产率还不如C919的国产化率，因此想要出口给伊朗、古巴等国其实也并不容乐观（美国能够要求空客不给伊朗卖飞机也是因为空客上有美国的部件，同理C919也面临这一问题）。在适航证方面。FAA在今年年初已经有与中国民航局互认适航协议。所以只要C919能够顺利通过国内民航局的各项测试，即便是往国外销售难以直接与波音空客对抗，就国内市场以及一些传统友好国家市场，收回本来问题不大。但是175架，难以让伊尔库克回本。

　　总体来看，俄国在苏联时代设计过一批大中型客机，总体来说效果不太好，MS-21是对于原有模式的一种突破，体现了俄航空工业近些年的发展与变化。其性能指标上比较符合俄国的需要，也具有较强的竞争力，但是这只是技术上的优势，缺乏市场转化力，最终的结局恐怕比较堪忧。

　　相较而言，C919的设计指标更为稳妥，没有特别傲人的指标，但是胜在均衡，而且市场更为广阔。就像尼康和佳能的斗争。大家都在吐槽佳能相机与同等级尼康对比缺乏亮点，甚至不足明显，但是尼康总会在高指标下有一些不足。于是在市面上佳能占有率明显高于尼康。

　　而从另一方面来说，作为国际民航界龙头老大的波音，则太过拘泥于波音737经典的但是已经严重束缚了自身的构型，虽然延续性好，但是目前在市场上也处于相对劣势。乃至C919在未来十年或更久一点的时间段上未必就不能与波音737进行竞争（虽然与A320系列竞争还有一定难度）。