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世界最宽窄体机进展迅速,性能卓越针对性强
日期:2018-5-16 16:12:26 来源:现代舰船杂志社

  原创 现代舰船杂志社 2018-05-16 11:23:31

  5月12日,MS-21的二号机以“黄皮机”状态进行了试飞。由于近年来俄罗斯经济波动明显,所以与竞争者C919CS300A321LR等相比,MS-21的原型机数量较小,但是测试的项目较多,飞行频次较高。

  在国际民航市场上,经济舱单通道(一个过道)的干线客机被称为窄体机,而具有两个通道的则被认为是宽体机。一般标准的宽体机比如目前较多的A330经济舱采用2-4-2的布局,787采用3-3-3的布局。而当年的波音767因为客舱宽度较小,外径5.03米,内径4.7米,经济舱只能以2-3-2的方式排列,因而又被称为“半宽体机”。

  而在单通道客机中,不考虑那些非3+3排列的支线客机,目前比较具备竞争力的是空客A320系列,波音737系列和国产C919,其客舱宽度(内径)分别是3.70米、3.54米和3.75米(推测),而MS-21的客舱宽度达到3.81米,是这几款机型中最宽的。尽管比空客只宽了11厘米,但是乘坐舒适性将有所提高(不考虑俄国大妈普遍比较宽的问题的话)

  在复合材料角度,MS-21采用的复合材料比例较为激进,据称达到了37%以上,甚至可能在40%以上。问题是这些复合材料基本依赖进口。而C919的复合材料目前较为保守,只有20%左右,但是在未来会逐步提升。由于MS-21采用了业内更高的复合材料比例,因此其在尺寸与A321NEOLR相似的情况下重量要轻一些,但是最大起飞重量也更低。

  MS-21-300客机的尺寸略大,与其说是和C919、A320、737-800对比,不如说是与737-900MAX和A321neoLR的竞争对手。其航程也略大一些(尽管在今天看来其实也差不了多少,主要是和上一代737、A320系列对比)。历史上定位于追求中等客流情况下中远航程推广的757-200客机在东亚销售情况不佳(欧洲是因为757可以跨大西洋所以还行),而俄国实际上对于这种尺寸与航程的客机有一定的需求。

  因此,俄国几乎“复刻”了757-200,称为图-204,后来还发展出图214。但是性能不佳,目前使用量较少,而MS-21-300可以看作略微缩小但是定位更类似757的一款窄体客机。当然,虽然短了一些,但是宽度有所增加。美国从707、727延续下来到737 和757使用的内径仅3.54米的“标准内径窄体机体”已经严重束缚住了737系列的发展脚步。而MS-21作为一款“最宽的窄体机”,其内径比737 大了30厘米。设计也更为合理,将彻底洗刷掉俄式客机乘坐体验很差的恶名。

  从目前技术指标来看MS-21是高于C919的,但是一是其定位有缺陷,尽管其想要替代757,但是空客投入了A321NEOLR客机与之竞争,(737-9maxER就别提了,波音不全面升级737而沿用老737客舱吃枣药丸)而且其尺寸在短途航线上与A321常规款或者A320、C919的竞争也并没有很大的技术优势。反而是保养起来会比较费劲,因此目前销量不佳,只有175架。

  另外,尽管俄国考虑未来使用PD-14本国发动机替代现在的西方发动机,但是实际上MS-21的总体俄产率还不如C919的国产化率,因此想要出口给伊朗、古巴等国其实也并不容乐观(美国能够要求空客不给伊朗卖飞机也是因为空客上有美国的部件,同理C919也面临这一问题)。在适航证方面。FAA在今年年初已经有与中国民航局互认适航协议。所以只要C919能够顺利通过国内民航局的各项测试,即便是往国外销售难以直接与波音空客对抗,就国内市场以及一些传统友好国家市场,收回本来问题不大。但是175架,难以让伊尔库克回本。

  总体来看,俄国在苏联时代设计过一批大中型客机,总体来说效果不太好,MS-21是对于原有模式的一种突破,体现了俄航空工业近些年的发展与变化。其性能指标上比较符合俄国的需要,也具有较强的竞争力,但是这只是技术上的优势,缺乏市场转化力,最终的结局恐怕比较堪忧。

  相较而言,C919的设计指标更为稳妥,没有特别傲人的指标,但是胜在均衡,而且市场更为广阔。就像尼康和佳能的斗争。大家都在吐槽佳能相机与同等级尼康对比缺乏亮点,甚至不足明显,但是尼康总会在高指标下有一些不足。于是在市面上佳能占有率明显高于尼康。

  而从另一方面来说,作为国际民航界龙头老大的波音,则太过拘泥于波音737经典的但是已经严重束缚了自身的构型,虽然延续性好,但是目前在市场上也处于相对劣势。乃至C919在未来十年或更久一点的时间段上未必就不能与波音737进行竞争(虽然与A320系列竞争还有一定难度)。


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